Scania R

Scania · Gość

Na początku kwietnia Scania pokazała światu nową ciężarówkę serii R. Takie wydarzenie nie trafia się często, szwedzki producent produkuje bowiem tylko ciężkie pojazdy o dopuszczalnej masie całkowitej ponad 16 ton. Poprzedni, bardzo udany model nazywany serią „4”, premierę miał 10 lat temu, a mimo to jego rozmaite warianty wciąż sprzedają się znakomicie. Jednak zegar – jak mawiał Stanisław Jerzy Lec – tyka wszystkich, więc i na popularną czwórkę przyszła pora. Poza tym wysoki status jakim cieszy się Scania też do czegoś zobowiązuje.

Szwedzi nie poszli jednak na całkowitą zmianę wizerunku, bo i po co, skoro kabiny serii 4 zaprojektowane przez mistrza Bertone wciąż wyglądają atrakcyjnie. Tym razem styliści Scanii sami popracowali nad odświeżeniem wyglądu kabin opierając się na projekcie słynnego Włocha. Efekt jest taki, że na pierwszy rzut oka szoferki nowych Scanii serii R wyglądają bardzo podobnie do poprzednika, są jednak jeszcze bardziej opływowe i smuklejsze. Jednocześnie nie sposób ich pomylić z żadnym innym samochodem - sprawa identyfikacji jest bezdyskusyjna. Najbardziej widoczną zmianą jest ogromna atrapa chłodnicy w kształcie wielkiej litery V, której żebra nie są teraz lakierowane w kolorze kabiny, ale utrzymane w srebrzystostalowej barwie.
Nowy pojazd charakteryzuje wiele innowacji i unikalnych rozwiązań technicznych. Jakość, jeszcze niższe koszty eksploatacji, niezawodność, łatwiejsza obsługa oraz komfort pracy kierowcy były głównym celem konstruktorów Scanii. Z dotychczasowej serii pojazdów wykorzystano prawie 65% wypróbowanych elementów. Wprowadzono wiele unikalnych i innowacyjnych rozwiązań. Na pierwszy rynkowy ogień Scania wystawiła pojazdy w do transportu dalekodystansowego. Następne wprowadzane będą w ciągu kilkunastu najbliższych miesięcy.
Sprawdzone innowacje
By wyeliminować wszelkie niedociągnięcia w konstrukcji i procesie wytwarzania Scania wyprodukowała aż 600 pojazdów przedseryjnych i poddała je morderczym testom. Poszczególne układy aut przeszły drobiazgowe próby laboratoryjne, a prototypy przejechały ponad 3 mln km. Poza tym 50 aut pracowało w przedsiębiorstwach przewozowych doświadczając trudów codziennej eksploatacji - 200 kierowców przejechało nimi 4 mln km. Efekt tych prac to niesamowita pewność z jaką szefostwo firmy prezentuje serię R. - Naszym priorytetem podczas tworzenia nowej serii było osiągnięcie jeszcze wyższego komfortu pracy dla kierowcy i wprowadzenie rozwiązań pozwalających na uzyskiwanie jeszcze lepszych wyników ekonomicznych przez naszych klientów. Pojazdy nowej serii mają niższą masę, są jeszcze bardziej niezawodne, mają jeszcze lepsze osiągi - powiedział podczas światowej premiery auta Leif Östling, prezes Scanii. - Dzięki poprawionej aerodynamice kabiny i bardziej zaawansowanej kontroli pracy silnika zużycie paliwa zostało zmniejszone nawet o 3%. To jednak nie wszystko - we wrześniu 2004 r. zaoferujemy naszym klientom nowy silnik Euro 4 o mocy 420 KM, w którym poziom emisji tlenków azotu został obniżony o 30%, a cząstek stałych o 80%.
W ostatnich latach w przemyśle motoryzacyjnym nastąpił znaczny postęp techniczny. W zakresie innowacji Scania wyznaje zasadę stosowania wyłącznie dojrzałych, sprawdzonych rozwiązań i tylko takie wprowadza na rynek. W pojazdach serii R jedną z najistotniejszych jest wprowadzenie instalacji elektrycznej CAN. Scania ułatwiła też życie producentom zabudów umożliwiając bezproblemowe podłączenie zabudowy do instalacji pojazdu. Producent zabudowy nadal może stosować analogowe wyposażenie, a jednocześnie korzystać z wielu udogodnień oferowanych przez magistralę CAN w ciężarówce.

Ergonomia przede wszystkim
Pojazdy Scanii podobają się kierowcom m.in. ze względu na doskonałą organizację stanowiska pracy. Pod tym względem nowe kabiny stanowią wyzwanie dla konkurencji. Obok standardowej kabiny sypialnej i luksusowej kabiny Top-line pojawiła się nowa kabina z podwyższonym dachem. Płaska podłoga umożliwia swobodniejsze poruszanie się. We wszystkich trzech wersjach do dyspozycji jest mnóstwo praktycznych schowków. Podczas prac konstrukcyjnych przeprowadzono konsultacje z ponad tysiącem kierowców. Nowe wnętrze z zakrzywioną z obu stron deską rozdzielczą tworzy bardzo wygodne miejsce do pracy, umożliwiając łatwe prowadzenie pojazdu. Kabiny zamocowano 70 mm wyżej, by podzielić podłogę na dwa poziomy i zapewnić odpowiednią cyrkulację powietrza w komorze silnika oraz w chłodnicy. Wysokość tunelu silnika zmniejszono o połowę (do 145 mm), tworząc w środku kabiny płaskie podwyższenie. Z przeprowadzonych konsultacji wynika, że kierowcy zdecydowanie wolą dwupoziomowe podłogi z obniżeniem pod nogami.
Pod leżanką znajdują się trzy pojemne schowki. W środkowym można zamontować lodówkę z dwoma szufladami, z których jedna nadaje się do przechowywania mrożonek. Na inne rzeczy wykorzystano przestrzeń nie tylko pod leżanką, ale też nad przednią szybą. W kabinach z podwyższonym dachem trzy pojemne schowki zajmują całą szerokość samochodu, a w wersji Topline wychodzą dodatkowo ponad drzwi. Główna leżanka ma długość 2000 mm i szerokość 800 mm. Wyposażono ją w materac sprężynowy o grubości 125 mm. Wbudowano w niego siatkę zabezpieczającą, podobną do automatycznie zwijanej rolety. We wszystkich trzech kabinach można zamówić drugą leżankę mocowaną na tylnej ścianie. W kabinach standardowej i z podwyższonym dachem ma ona 600 mm szerokości, a w Topline - 700 mm.
Wsiadaj i jedź
Zakrzywiona deska rozdzielcza eliminuje konieczność wykonywania innych ruchów poza wyciągnięciem ręki. Wiele wysiłku włożono, by wszelkie symbole, wskaźniki i lampki kontrolne były łatwe do odczytania, a przyciski i pokrętła przyjemne w dotyku. Równie ważne było, by kierowca szybko oswajał się z ich rozmieszczeniem. Podczas jazdy widoczne są tylko najważniejsze przyrządy - prędkościomierz i obrotomierz oraz wskaźniki temperatury silnika, ilości paliwa i ciśnienia powietrza, a pod nimi wyświetlacz komunikatów. Pozostała część tablicy nie jest podświetlona, by nie rozpraszać kierowcy. Obrotomierz jest wyposażony w zielone pole, które zapala się, kiedy obroty silnika przez dłuższy czas wykraczają poza najbardziej ekonomiczny przedział.
Dzięki przesunięciu punktu zamocowania kierownicy wysoko nad podłogę, zwiększono zakres regulacji jej pochylenia i odległości od fotela. Teraz każdy kierowca, niezależnie od postury, może znaleźć najwygodniejszą dla siebie pozycję do jazdy. Jako wyposażenie opcjonalne dostępna jest kierownica, w której oprócz klaksonu mogą być wbudowane najbardziej przydatne w trakcie jazdy przełączniki i airbag. Na kierownicy umieszczone są też przyciski sterujące radiem. Pomiędzy dolnymi ramionami koła znajdują się włączniki do ustawiania prędkości przejazdowej, prędkości na zjeździe oraz obsługi komputera pokładowego. Do jego obsługi służy czteropozycyjny przycisk umożliwiający swobodne poruszanie się po menu. Informacje podawane przez komputer obejmują m.in. nacisk na osie (z zawieszeniem pneumatycznym), ciśnienie w układzie turbosprężarki, dane statystyczne na temat zużycia paliwa, prędkości jazdy i przebytego dystansu, itp. Wszystko wyświetlane dużymi, wyraźnymi literami.
W kolumnie kierownicy umieszczono dwie dźwignie obsługujące funkcje potrzebne w trakcie jazdy. Przesuwają się one wraz z kołem kierownicy, więc zawsze są w zasięgu palców kierowcy. Lewa obsługuje kierunkowskazy, światła i wycieraczki. Obrotowy przełącznik służy do ustawienia prędkości pracy wycieraczek. Przesuwając prawą dźwignię do tyłu możemy ją ustawić w pięciu pozycjach odpowiadających różnym trybom pracy retardera. Przełącznik na dźwigni umożliwia jego automatyczną aktywację za pośrednictwem pedału hamulca. Jeśli samochód wyposażono w system automatycznej zmiany biegów Opticruise, w prawej dźwigni znajdują się również przyciski do operowania biegami. Poruszając dźwignią w górę i w dół możemy ręcznie zmieniać biegi. Przycisk na końcu dźwigni służy do przełączania między automatycznym a ręcznym trybem zmiany biegów. Obrotowy przełącznik na dźwigni służy do wyboru biegu wstecznego (dodatkowo konieczne jest naciśnięcie przełącznika) i jałowego oraz trybu jazdy normalnej lub górskiej. Mimo wbudowania w dźwignie przy kierownicy wielu różnych funkcji, kierowcy testujący pojazdy szybko się z nimi oswajali.
W zakresie zarządzania flotą Scania oferuje w samochodach serii R różnego typu systemy komputerowe. Podstawowa wersja ogranicza się do wspomnianego już wyświetlacza pod tablicą przyrządów. Jako wyposażenie opcjonalne firma montuje komputer pokładowy sterowany przyciskami umieszczonymi na kierownicy. Scania proponuje trzy typy komputerów pokładowych ułatwiających zarządzanie flotą. Interactor 100 i 200 to komputery typu Palm, które dostarczają dane o aktualnym stanie pojazdu, a w razie potrzeby sporządzają raporty podsumowujące dany kurs. Oprócz tego Interactor 200 umożliwia dwukierunkową łączność pojazdu z centralą. Topowy Interactor 600 to nowoczesny, solidnie zbudowany komputer PC z systemem Windows, wyposażony w duży ekran dotykowy wbudowany w deskę rozdzielczą.

Lżejsza i oszczędna
Od momentu wprowadzenia na rynek w roku 1995 pojazdy Scania serii 4 zdążyły stracić na wadze średnio 400 kg. W porównaniu z nimi samochody nowej serii mogą być w niektórych konfiguracjach jeszcze lżejsze - nawet o 270 kg. Ten postęp jest efektem użycia lżejszych komponentów w konstrukcji podwozia, urządzeniach współpracujących z silnikiem oraz kabinie. Największą oszczędność na wadze przyniosło wprowadzenie cieńszej, 7-milimetrowej ramy ze stali o podwyższonej wytrzymałości, nowego tylnego zawieszenia pneumatycznego i lekkiego siodła przeznaczonego dla ciągników 4x2.
Tylne zawieszenie pneumatyczne składa się z czterech miechów. Nowa konstrukcja wahaczy i drążków reakcyjnych wraz z drążkiem stabilizującym zwiększają komfort jazdy, panowanie nad samochodem oraz jego stabilność i przyczepność. Skok zawieszenia to 210 mm w górę i 85 mm w dół. Całość jest ok. 40 kg lżejsza od 2-miechowego. Lekkie siodło dla ciągników 4x2 montowane jest bezpośrednio na ramie bez użycia pomocniczych elementów mocujących, co daje ok. 85 kg oszczędności na wadze. Rama 7-milimetrowa jest ok. 90 kg lżejsza od swojej 8-milimetrowej poprzedniczki. Dodatkową wytrzymałość i sztywność skrętną zapewnia jej poprzeczna belka w tyle. Pozostałe oszczędności na wadze pochodzą z systemu mocowania kabiny, układu kierowniczego oraz pneumatycznego.
Pojazdy serii R wyposażone są w nowoczesny kompresor sterowany elektronicznie co pozwala na oszczędne gospodarowanie powietrzem, a w konsekwencji obniżenie zużycia paliwa. Ciśnienie powietrza w układzie jest stale kontrolowane i dopóki nie zbliża się do dolnej granicy, kompresor nie włącza się podczas pracy silnika. Najczęściej uruchamia się, gdy samochód toczy się lub zjeżdża ze wzniesienia. Ciśnienie w układzie jest wyższe o 1 bar, dzięki czemu rzadziej dochodzi do przymusowego włączenia. Oszczędność paliwa, wynikającą jedynie z tych usprawnień, szacuje się na ok. 1%.
Napęd na miarę
Sercem układu napędowego w serii R są wypróbowane 11-, 12- i 16-litrowe silniki. Oprócz nowego silnika spełniającego normę Euro 4, który pojawi się we wrześniu (będziemy o nim pisać w jednym z następnych numerów „Ciężarówek”) wprowadzono także nową wersję 16-litrowego silnika V8 o mocy zwiększonej do 500 KM. Wypełnia lukę pomiędzy silnikiem o mocy 470 KM wyposażonym w turbocompound, a potężnym V8 o mocy 580 KM. Wzrost mocy o 20 KM pociągnął za sobą zwiększenie momentu obrotowego o 100 Nm. Silnik ten jest stworzony do jazdy w dalekie trasy, charakteryzuje go wysoka wytrzymałość i niskie zużycie paliwa. Wszystkie jednostki są dostępne z elektronicznie sterowanym wentylatorem chłodnicy, która obniża zużycie paliwa i poprawia skuteczność pracy retardera.
We wszystkich modelach montowane są dwuzakresowe skrzynie biegów z półbiegami i z biegami pełzającymi lub bez. Silnikowi V8 580 KM, ze względu na potężny moment 2700 Nm, towarzyszy wzmocniona skrzynia. Jest ona standardowo wyposażona we własną chłodnicę (to rozwiązanie opcjonalne przy pozostałych skrzyniach). Skrzynie w serii R to: R 340, R 380: GR900 8+1 biegów lub GRS890 12 biegów; R 420, R 470, R 500: GRS900 12+2 biegów; R 580: GRS920 12+2 biegów. Opcjonalnie skrzynie mogą być zintegrowane z retarderem oraz wyposażone w system automatycznej zmiany biegów Opticruise (znajdujący się pod lewą nogą kierowcy pedał sprzęgła służy jedynie do załączenia lub wyłączenia go podczas ruszania i zatrzymania pojazdu). Opticruise został zmodernizowany w celu skrócenia czasu reakcji i zmiany biegów. Przeprogramowano go, by do minimum ograniczyć udział kierowcy w operowaniu biegami.
Myślące hamulce
Większość pojazdów Serii R jest wyposażona w elektronicznie sterowane hamulce tarczowe najnowszej generacji. Ulepszenia wprowadzone w systemie EBS obejmują automatyczną synchronizację i koordynację hamulców, włączając w to hamulec silnikowy i retarder. Nowe rozwiązania skracają czas reakcji hamulców i zapewniają lepsze wyczucie pedału. Opierając się na odczytach czujników, system EBS oblicza obciążenie pojazdu. Chodzi o to, by przy danym położeniu pedału hamulca efekty hamowania zawsze były takie same bez względu na rzeczywistą masę pojazdu. W połączeniu z krótkim czasem reakcji zapewnia to wyjątkowo skuteczne panowanie nad pojazdem. Jeśli auto ma retarder, system EBS automatycznie rozkłada siłę hamowania pomiędzy hamulec silnikowy, retarder i hamulce tarczowe.
Synchronizacja układów hamulcowych ciężarówki i naczepy dzięki systemowi EBS odbywa się samoczynnie. System jest zaprogramowany tak, że rozpoczyna mierzenie obciążenia ciężarówki i naczepy w chwili gdy pojazd rusza. Chodzi o to, by siła hamowania była rozłożona proporcjonalnie na wszystkie osie zestawu zapewniając maksymalną stabilność i równomierne zużycie hamulców. Na desce rozdzielczej znajduje się specjalny przycisk służący do krótkotrwałego uruchomienia hamulców naczepy np. dla sprawdzenia czy siodło prawidłowo się zatrzasnęło lub odpowiedniego ustawienia przesuwnego siodła. Uruchomienie hamulców w ten sposób jest możliwe tylko przy prędkości poniżej 4 km/h. System EBS monitoruje też w sposób ciągły stan klocków hamulcowych i dba o ich równomierne zużycie. Podczas lekkiego hamowania uruchamia tylko te hamulce, które są najmniej zużyte - dla kierowcy jest to w ogóle nieodczuwalne. Przy silniejszym hamowaniu wszystkie hamulce muszą pracować jednocześnie, by zagwarantować należyte wytracenie prędkości. Dzięki temu klocki zużywają się równomiernie, a ich żywotność jest dłuższa.
Elektroniczny układ stabilizacji toru jazdy (ESP) jest dostępny opcjonalnie w ciągnikach siodłowych o układzie osi 4x2 z zawieszeniem pneumatycznym. Zapobiega poślizgom i wywrotkom - o ile, oczywiście, prawa przyrody nie okażą się silniejsze. Jego skuteczność została sprawdzona we wszelkich możliwych okolicznościach, zimą i latem, przy różnorodnych zestawieniach ciągnika z naczepą. W sumie testy trwały 8 lat. Scania nieco zmodyfikowała na swój użytek wersję ESP dostępną na rynku. Uwzględniła przy tym sugestie kierowców, by podwyższyć próg zakłóceń, przy których układ się uaktywnia.

pirattt

Proponował bym rejerstracie...:]

mbar

HMMMM mialem zacząć pisać....wszystko loooz ale cieżarówek nie lubie a juz napewno nie tirów i ich kiedrowców..jeżdżą jak idioci i powoduja kupe wypadków...ale auto ładne:D

Gość

Szpan na silnik: "Moja bryka ma 4 litry a twoja?" - "eee tylko 16" Wink

spider911

Kamilx

mówicie że kierowcy tirów to idioci bo przeznich jest dóżo wypadków a nie ras jest tak że to kierowcy osobówek powodują wypadek a potem wszystko jest na kierowców tirów

zdjtg · Gość

fajne skanie

pirattt

Kamilx Dobże mówi... Smile

Dużo jest takich sytuacji

macio

racja mnie kiedyś by zachaczył samochód osobowy a było na tira

Gość

grafika1telenowele.fora.pl zapraszam